作者　高俊、梅绍华

　　在“世界屋脊”建铁路，世界瞩目，这在世界上还是头一次，难度自然不小。那么，修建进藏铁路的难点在哪里呢？

　　有关专家分析：在世界屋脊上修建进藏铁路，特别是格尔木至拉萨段，技术上有两个难关需攻克，一个是高原问题，另一个是冻土问题。令人欣喜的是，由于自 60 年代以来的长期研究攻关，这两大问题已基本得到解决。

　　针对高原问题，研究人员建议，在列车重量、密度、速度的组配上，以提高行车速度、缩短通过高原地区的运行时间为主要因素来考虑。在工程量增加不大的前提下，尽量选用较大的曲线半径，全线采用双机牵引，“少拉快跑”，使列车快速通过高原，旅客列车由拉萨至格尔木力争达到“夕发朝至”。

　　针对冻土问题，早在 60 年代，铁一院与铁道部科学研究院西北研究所就在青藏高原以风火山地区为代表，开展了高原冻土的研究。1974 年 8 月，根据当时勘测设计工作的要求，成立了由中科院、铁道部、一机部、铁道兵、青海省、西藏自治区等有关领导组成的青藏铁路科研工作领导小组，下设盐湖冻土、高原机电设备、通信信号、施工等四个协作组；组织了全国 9 个部门与 19 个省、自治区、市的 68 家工厂、部队、研究所、设计院和大专院校，共 1700 多名科技人员，开展了青藏铁路科研工作，进行了大量的研究与实践。

　　经过铁一院、中科院冻土研究所、铁科院西北分院等多家单位近半个世纪的共同努力，在青藏高原多年冻土地区修建铁路等重大工程的关键性技术问题现已得到基本解决，青藏铁路将成为世界上最长的高原冻土铁路。

　　冻土问题是修建青藏铁路最主要的技术难题。规划中的青藏铁路海拔 4000 米以上的地段有 965 公里，其中多年冻土地段 550 公里，是全球目前唯一一条穿越高原、高寒、缺氧及连续性永久冻土地区的最长的铁路。铁路路基的修筑，将改变多年冻土的物理特性，引起冻土的融化下沉或冻结膨胀，从而严重危害路基的稳定性和安全性，给今后的运营管理带来极大的隐患。铁道部第一勘测设计院自 50 年代开始，便与中科院冻土研究所、铁科院西北分院等单位密切合作，在吸取国内外先进经验的基础上，对冻土地区的筑路技术开展了长期的科研与实践，现已基本掌握了青藏高原多年冻土的普遍性与特殊性，并成功解决了工程中的关键性技术问题，为最终修建青藏铁路奠定了坚实的基础。

　　2000 年底，在铁道部“加快青藏铁路前期工作”的号召下，铁一院成立了由经验丰富的地质工程师和中科院寒区、旱区环境工程研究所（原冻土研究所）专家、学者共同组成的冻土科研队，将中科院多年的科研成果与铁一院丰富的实践经验相结合，优势互补，共同攻关，向彻底解决“在高原多年冻土地区修建世界最高的铁路”这一世界性难题发起了冲击。

　　此次青藏铁路高原冻土地区的全面调查，正值青藏高原一年中最寒冷、也是氧气含量最低的季节，工作条件极其恶劣而危险。在为期半个月的工作中，冻土队将应用卫星遥感、地面调查核对等多种手段，对青藏铁路冻土地区的特殊地质进行明确分区、分类，填绘出详细的冻土地区不良地质现象，依据不同的地貌单元布置测温钻孔，为冻土地带的准确地温分区提供可靠依据，并用以指导青藏铁路今后的具体设计和施工工作。