本报记者　江世杰

　　编者按：汽车消费是人们关心的一个话题。促进汽车消费，对于提高生活质量，促进汽车工业的发展、内需的扩大，都有重要意义。当前汽车消费状况如何？有哪些障碍，如何消除这些障碍、促进汽车消费增长？本报从今天起推出一组述评，对这些问题做一些探讨。

　　在北京亚运村汽车交易市场和 8 家互联网网站、7 家新闻媒体进行的“全国汽车消费市场现状网上调查”活动中，有 71% 的受访者认为，限制自己购买汽车的主要因素是汽车价格，有 53% 的人认为是收入水平；在调查影响消费者选购汽车的因素中，排在第一位的仍然是价格，有 80% 的人表示他们在购车时会考虑价格因素。

　　一位对轿车梦寐以求的王先生，经过多年积攒凑够了买车的钱，但却最终还是下决心不买车了。他的主要理由是：相对于个人收入，车子的价格还是太高。一台普通型轿车的价格，国外是相当于普通工人半年到一年的收入。以此标准衡量我们的轿车，价格比人家贵了 10—20 倍。再就是养车费用太高，据计算，即使是养一台普通型轿车，一年至少要 1 万元以上，相当于一名普通工人一年的收入。他说，算来算去，对于工薪族来说，现在买下一部轿车，等于一下子花掉了过去 10 年的积蓄，再承诺把未来 10 年的大部分积蓄花在养车上，而到了 10 年之后，自己 20 年的积蓄没有了，汽车也该报废了。

　　看来，轿车价格过高，确实是影响轿车消费的巨大障碍。

价格高不高消费者看得清楚

　　大多数消费者认定“轿车价格过高”，喊出“这下子轿车该降价了！”是去年 11 月 15 日中美两国就加入 WTO 达成双边协议后。由于 4 天后有关部门的官员站出来说：“国产轿车价格在两三年内不会有大的变动”；又由于轿车生产厂家的“老总”匆匆接过话茬，异口同声地说轿车价格在近期不会有大的下降，因而形成消费者与政府部门、生产厂家在价格问题上的“顶牛”和对峙——你不降价，我就不买——持币待购，看你咋办。这也就是后来有人概括的“价格逼宫”。

　　国产轿车是不是价格过高？这有两个方面可以比较：一是比同一品牌、同等配置的外国轿车价格，二是比两个国家的收入水平。例如，上海通用生产的别克轿车售价为 31.9 万—36.9 万元人民币，而北美生产的别克轿车售价为 2.08 万—2.28 万美元，从价格上看，中国车比美国车高出将近一倍；从收入水平看，我们最多只是人家的 1/10。又例如，据说北京将于今年底推出雷诺公司的风景多功能车，初拟定价 20 万元人民币，应该说是物有所值的。但在法国，这款车售价仅为 11.5 万法郎，折合人民币为 13.6 万元。也就是说，从价格上看，中国产的雷诺风景比法国产的雷诺风景高出近 50%；从收入水平看，法国人均月收入 2 万法郎，折合人民币 2.38 万元，相当于中国工薪族至少一年的收入。然而，面对如此浅显的“账”，有些人还老是重复“国产轿车的成本与出厂价基本适当”的话。

　　10 多年来的中国“入世”谈判，使中国消费者懂得了：“入世”后轿车价格必将逐步下降的道理，他们敢于将国产轿车价格拿去与国际市场比较，并认定国产轿车价格过高，这实际上是消费者越来越成熟的一种表现。

降价的前提是降低成本

　　消费者希望轿车降价，而轿车生产厂商又说价格不可能普遍、迅速下降，造成消费者持币待购、轿车市场冷清、轿车生产厂家日子难过的尴尬局面。这虽然不是由厂家单方面造成的，与我国轿车工业“挡住进口，满足公务、商务用车需要”的定位和布局大有关系，与我国居民收入提高不快大有关系。然而，通过不断降低成本来实现降低价格的任务，却只能由轿车生产厂家来独自承担。

　　众所周知，一般说来，一种商品的售价等于成本加利润，而商品的利润则等于售价减成本；当市场需求大于供应，即供不应求时，企业可以通过提高售价来增加利润；当市场需求小于供应，即供大于求时，产品降价就成为必然选择，而要想在产品降价的情况下还保持原来的利润水平，唯一的办法就是降低成本。这正是眼下中国轿车工业面临的现实境况。

　　前一段，轿车生产厂家的老总爱说“轿车生产进入微利时代”，“已经没有降价空间”。其实，这种说法缺乏令人信服的事实根据。1999 年，上海大众销售 23 万辆桑塔纳轿车，获得大约 60 亿元利润；上海通用销售 1.98 万辆别克轿车，获利 6 亿元人民币；一汽大众销车 8.2 万辆，获利 13 亿元。这样的利润率能算作“微利时代”？如果说轿车生产已经无利可图，那某些地方的民营企业为什么要变着法儿上轿车生产线？“微利时代”、“无降价空间”的真实情况可能是，由于公款购车受到抑制，作公务、商务车用的几款轿车已不再是短缺的紧俏商品，卖方市场转变成了买方市场，再想轻而易举地大把大把赚钱已不可能了。

　　纵观世界汽车工业发展史，在一定意义上说，就是一部千方百计不断降成本的历史。对照外国大汽车公司，我国汽车行业可以说还是粗放经营、粗放管理，漏洞很多，降成本的潜力很大。例如，我们的原料、材料、燃料消耗指标还说不上先进，我们在实行精益生产方式方面差距不小，过量生产使库存增加且居高不下，劳动生产率人均一年才 10 辆车，不及人家的一半，甚至只及 1/4。所有这些差距弥合了，问题解决了，其实就是为轿车降价创造了空间。

　　把过高的车价降下来，买车的人就会多起来，被迫放空的轿车生产能力就能利用起来，“经济规模”就可能真的实现，而上“规模”后又创造了新的降价空间，从而出现轿车生产与市场的良性循环。

走出轿车降价的认识误区

　　从消费者来说，一定要从两个认识误区走出来：一是以为中国一加入 WTO，进口轿车和国产轿车的价格就会马上大幅度地降下来。不是的。进口关税从 80%—100% 降至 25%，需要五六年时间；即使关税降到位了，进口轿车总价的降低率也只 30% 左右。二是不要只注意购车时的价格成本，还要综合考虑购车后的使用成本；售价便宜但燃油消耗大、安全性能差、售后服务跟不上的车辆，就最好不要买。也就是说，价格高低不应作为买不买车的唯一决定因素。

　　从政府主管部门和轿车生产厂家来说，更应该正确对待消费者希望国产轿车降价的呼声，用市场经济的观念看待价格问题。例如：

　　——消费者希望用最低的价格买到性能、质量最好的商品，这是天经地义的。厂家只有源源不断地提供这种物美价廉的商品，才能在市场竞争中永远立于不败之地。

　　——“我生产什么车型，你就买什么汽车”，“我定什么样的价格，你就掏多少钱买”，这是计划经济下的企业心态。动不动就埋怨消费者“持币待购”，而不是千方百计降低成本、降低价格，去满足消费者的需要，汽车企业的日子就不会真正好过。

　　——在市场经济体制下，竞争（包括价格竞争）是绝对的，优胜劣汰是必然的。一个企业的成功，就包括它运用价值规律、供求规律的成功。不应把价格竞争只看作是“原始的手段”。更不应把企业间的理性降价，通通贬称为“价格大战”。君不见今日的通用、福特、大众、戴—克之间，也时不时地将降价作为有效的竞争手段使用么！