汪祥荣

　　黑烟滚滚的旧式柴油汽车，由于污染严重遭人诟病。从兰州、乌鲁木齐开始，禁止柴油车进城，大有成为“潮流”之势。岂不知科技的进步，如今柴油车污染问题已经解决，柴油车不仅经济性、动力性都远非汽油车可比，而且环保指标先进，发展柴油车成为国际汽车业的趋势和潮流，而我国一些城市却不分青红皂白，一律禁止柴油汽车进城，有专家愤而言之，这是跨世纪的丑闻——

　　两年多以前露头的一件事，让各方人士奔走呼号，厂商、官员、学者数百篇文章前赴后继，声如响雷，却得不到任何回应，这件事就是：禁止柴油车进城。

　　1998 年起，兰州、乌鲁木齐、海口、厦门、济南等城市，以地方规章或立法方式，禁止柴油车在市区行驶，不再给柴油车发牌照，理由集中在一点：环保。今年起，北京城八区不再新增柴油车，给“禁柴”问题又紧了一道螺丝扣，谁都明白，北京的示范作用有多么厉害。国外主要汽车公司的驻华代表也坐不住了，开始多方游说：柴油车决不是落后技术，千万不能一刀杀死。

　　有位老专家激愤地说：禁止柴油车进城，是跨世纪的丑闻，是给国家脸上抹黑。

　　柴油汽车能不能进城市，关键在于——

柴油车不是不环保

　　对这一问题，国内外汽车厂商、学术界的答复高度一致：柴油车和汽油车排放方面各有短长，但总体上柴油车优于汽油车。一氧化碳、碳氢化合物排放柴油车优势明显，氮氧化物大体相当，二氧化碳排放，柴油车远远低于汽油车，是降低温室效应的主要途径。欧盟和美国新一代汽车伙伴计划（PNGV）都认为，兑现二氧化碳排放总量降低的承诺，将主要依靠柴油车技术。

　　为何我国一些柴油车噪音震耳欲聋、黑烟滚滚？这是因为，我国汽车工业以汽油车起步，柴油车局限于重型货车、农用车及固定车，除少数厂家外，技术长时间在低水平徘徊。“重汽轻柴”，柴油车的落后技术，不能保证油与空气充分混合，启动或加速时产生的碳粒子排放成为令人生厌的黑尾巴，让柴油车蒙羞含垢。

　　发达国家柴油车技术一直在发展升级，目前涡轮增压、中冷、直喷等技术的应用，柴油机已能确保达到欧洲严格的排放标准，如欧 2、欧 3 法规，甚至满足欧 4 的标准。同时，柴油车滤烟器等机外净化技术，更是确保柴油机具有优越的环保特性。德国大众公司称：现代柴油机是最洁净的内燃机。

　　由于柴油机出色的动力性能和环保效果，再加上比汽油经济，近 6 年来，世界范围内柴油车呈快速发展态势，在汽车保有量中的比重，年平均上涨 4　个百分点。总重 3.5 吨以上的车辆中，柴油车占绝大多数，在欧洲，柴油车占轿车总数的近三成，并将继续上升，90% 以上的出租车是柴油车，西班牙去年的柴油车销量更是超过汽油车。美国由于汽油价格低廉，没有大规模发展柴油车，但 90% 的商务车也是柴油车，福特公司生产的全顺商务车，在欧洲销量占据同类车首位。可以说，柴油车绝对数量和比重的持续增长，已经成为世界汽车工业的发展趋势。

　　近几年来，我国柴油机技术水平提升迅速，陆续引进了福特、康明斯、斯太尔、依维柯等公司的先进技术，主要柴油机厂商已有数十种型号的产品，通过国家权威机构的环保认证，达到欧 1 水平，少数并达到欧 2 水平。江铃全顺、南京依维柯，再也没有黑尾巴的困扰，排放完全符合国标。

盲目“禁柴”因噎废食

　　柴油车不仅环保性能优越，而且油耗低、功率大，远比汽油车经济。功率相同的发动机，柴油机比汽油机节省燃油近三分之一，加上价格因素，能节省一半成本。德、美等国开发的百公里 3 升油耗的“路波”（LUPO）等新一代轿车，无一例外都是柴油车。德国大众公司的工程师称：如果采用汽油机，百公里 3 升油耗不可想象。此外，汽油机受功率限制，历来在大功率领域无法匹敌柴油机。自重大、负荷重的货运、城市公交车，柴油机是当然的首选。

　　80 年代以来，发展柴油轻型车、重型车成为我国一项重要的产业政策。江铃、跃进和庆铃等轻型车基地已经形成，其发动机和整车制造水平开始与国际水平接近。然而，具有当代柴油机技术水准的全顺、依维柯们，在排放更严格的欧洲可以畅行无阻，在我国的许多城市，却面临红牌出场的尴尬境地。

　　符合排放标准的柴油车进不了城，必然打击厂商生产和研发的积极性，会阻断我国柴油车技术与国际同步的进程，使我国汽车工业在下一轮发展中落后更多，对汽车环保技术的发展和储备极为不利。一家正准备在中国推出柴油轿车的跨国公司，得知北京也颁布禁令后深感失望。近段时期，国际油价居高不下，供应趋紧，限制柴油车发展将导致燃油结构失衡，加大本已紧张的汽油供应压力，对国家能源结构产生不利影响。

　　那些颁布禁令的城市，很快将面临诸多窘境。城市中随处可见的工地，需要大功率柴油车担当重任；城市大运量的公共交通，更是离不开柴油机车，汽油车功率小、成本高无能为力，倘若依仗燃气车，由于运力小，车辆总数翻番也难以应付。

　　近年来，大运量、带空调的大型公交车，被很多大城市青睐，然而，它们无一例外需要大功率柴油车充任。如果禁令不解除，这些城市将无车可换。如勉强以汽油车替代，小马拉大车，将蒙受重大的经济损失，更没法讲究尾气排放了。

　　柴油车一律被当作环保的对立面，不问青红皂白，统统赶出城外。无视柴油车技术的发展，无视国内高水平柴油车的存在，这些城市是因噎废食，“倒脏水连同孩子一起泼掉。”

“禁柴”不该一刀切

　　“禁柴”最大的动因，可能在于城市环保上的急功近利，不惜牺牲节能、安全，以追求所谓的环保效果。

　　“禁柴”城市可能各有自己的特定理由，但在实现环保目标的途径上，都走上了看似抄近、实则背道而驰的歧途。

　　发达国家控制汽车尾气排放，政府所起的作用至关重要，而正确的污染控制政策是关键。美国和欧盟共同的特点是：调控重点放在新车生产上，而调控的核心手段，是统一的车辆排放控制标准。

　　这就是说，政府手中掌握的最重要法宝，就是标准。

　　达标者准入，不达标者淘汰出局，以不断加严标准来引导汽车排放技术的提高。由于政府并不具有判定某种技术合适与否的能力，它只能依照客观标准实行优胜劣汰。也只有如此，才能保证社会公正，不发生方向性的决策失误。也就是说，在汽车排放治理上，政府最主要的武器应该是制定规则，即排放标准，通过严格执法来确保实际效果。而税收、消费政策等其他手段，可以作为辅助，调节社会资源向政府主导的方向倾斜。

　　由一个城市的决策者指定用某项技术，不用某项技术，这在世界范围内难寻先例。姑且不论决策者们是否真正懂得汽车技术，其所仰仗的政策实现手段上就有先天的漏洞。而这种现象在我国却不鲜见：先是一窝蜂强制在用车“油改气”，发现效果不行回头再来搞电喷，接下来又拿柴油车开刀，而且不论排放水平高低，必欲斩尽杀绝而后快。不妨大胆推测一下：几年过后，“禁柴”难以为继，下一个遭殃的对象又是谁？

　　当然，并不是所有的城市都在盲目跟风，上海和天津并未对柴油车另眼相看，而是根据排放标准判定准入与否。这种态度无疑是明智而科学的。

　　上海和天津的这种明智之举应该成为另一种榜样。