周立文

　　第一辆电动车诞生于 1881 年，在风靡一时之后，它很快便被汽车的声浪淹没了：无论就其性能还是方便的程度，电动车都注定将成为明日黄花。百年之后，当人们再次把目光转向电动车及其他非燃油车时，背景已非从前：能源面临危机；而汽车尾气所造成的污染，则早已成为世界性的公害。

　　环保汽车应时而生。

从燃料开始

　　燃油汽车每年向空中发散出 40 万吨铅，还有大量的氮氧化合物、硫化合物、一氧化碳、氮氢化合物等有害物质。尾气影响了居民的生活质量，甚至成为“杀手”：美国洛杉矶市因汽车污染而出现的光化学烟雾，造成了 400 人丧生；我国的广州等地也发生过汽车尾气中毒事件。在一些大城市，大气中的有害气体有 60% 以上来自汽车。

　　汽车生产厂商不能对这种污染熟视无睹，否则首先受损失的是自己。去年，美国政府就对丰田公司提出指控，说丰田公司在 1996 年到 1998 年期间在美销售的 220 万辆汽车，安装了不符合标准的废气排放装置，要求法院判决该公司更换装置并罚款 585 亿美元。这种指控后来被证明没有多少道理，尽管如此，这一事件对汽车生产厂商是一个提醒。

　　事实上，为了实现低排放，各大汽车公司已经使尽浑身解数。一是改进发动机的性能，配置机外净化装置，如采用电喷技术和安装催化转化气等。二是改变车型以实现风阻的减小，因为按照动力学原理，节能本身便是减少污染的渠道。大众汽车公司的试验表明，风阻减小后在时速 89 公里的情况下，可节省 29% 的燃料。三是研制、使用轻型材料如塑料、复合材料、铝和陶瓷等，以替代铸铁和碳素钢，如欧宝公司推出的全铝汽车，油耗和污染物排放都比较低。

　　但只要是燃油车，就无法实现零排放，未来的汽车必须告别柴油和汽油，寻找新的能源；已知的可替代物，包括天然气、甲烷、甲醇、乙醇和太阳能等。

核心是蓄电池

　　蓄电池是新一代环保车的心脏，环保车的产业化究竟能走多远，它也是决定性因素。有人把蓄电池称作环保车发展的“瓶颈”。

　　新一代环保车使用的蓄电池有两种，一种是充电电池，一种是燃料电池。充电电池接通电源直接充电，国外最新的研究成果是锌空气电池，其单位重量储能已达铅酸电池的 5 倍，一次充电可连续行驶 300 至 400 公里。燃料电池则等于在汽车内部建一个小型“发电厂”，它由具有单向渗透性的膜构成，在膜的一侧供给氢，另一侧供给氧，氢原子含有一个质子和一个电子，质子被氧“吸引”到膜的另一边形成水分子，电子则留在原地，这样就形成了电势差，可向外界提供电流。这个电化学原理 1960 年就被应用在阿波罗登月计划中。1989 年，加拿大科学家巴拉德开发出能显著提高燃料电池输出功率的技术。可以在特殊合金中直接储藏氢固体高分子型燃料的电池，被认为是最有前途的，因为这种电池有着和汽油、柴油发动机一样的性能。由于燃料电池在化学反应的过程中产生的是水，所以也能够实现污染物的零排放。

　　有人认为，环保车将会产生新的难题，那就是废旧电池的处理，因为目前电动车使用的都是铅酸电池，同样会造成铅污染。有关专家指出，铅酸电池已经被广泛应用于交通、通讯、计算机、能源、军工等各行各业之中，而目前全世界正在行驶的电动汽车超不过 10000 辆，即使再增加 10 倍，它所用电池所占比例也不很大，而且处理起来比治理大气污染要容易多了；况且，电动车正在摈弃铅酸电池。

失去的是什么

　　电动车和燃料电池车能够实现零排放，但其代价是巨大的。环保车失去的是什么？是车速、方便性和廉价。

　　先看电动车：目前最好的蓄电池充一次电只能行驶 200 公里左右，车速则很难超过每小时 100 公里，反复充电比加油要麻烦得多。再看燃料电池车：与戴姆勒－克莱斯勒、福特合作的勃拉得动力系统公司保证，它的燃料电池最终将满足公共汽车、卡车和轿车在性能和行程方面的要求；但这家公司不敢就降低成本做出承诺。汽车公司展示出来的燃料电池车，看起来有些恼人，它比同样大小的普通汽车重 500 公斤，而且，仅燃料电池设备的成本即达 30000 美元左右，是汽油引擎成本的 10 倍；丰田公司则估计，一辆完全电动的汽车，其成本约为 85000 美元左右。

　　丰田公司副社长和田说，总说电动车的时代很快就会到来，然而若要那个时代来临，我们必须要有一个非常大的突破。他说，到目前为止，所有的环保车都是亏本投入市场的。

走多远都要走

　　尽管环保车的开发有诸多不成熟之处，短期内的市场前景也未必看好，但有关各方仍对其热情有加。

　　首先，开发环保车已经成为政府行为，许多国家和地区为此制定了积极的政策，并有大笔投入。美国已经拨出巨款，他们研究和开发的步伐也最快；加利福尼亚州是急先锋，该州不仅制定了到 2004 年全州电动车占总量 10% 的目标，而且与福特、戴姆勒－克莱斯勒、阿科石油、壳牌石油公司等组成“合作群体”，集中人力、财力进行电动车开发。法国拨出了 15 亿法郎，目标是发展 10 万辆电动车。拥有沃尔沃和萨布－斯堪尼亚两大汽车公司的瑞典，去年拿出了 3 亿美元，今后 5 — 6 年，工业界还将投资 2.4 亿美元，主要用于三个技术项目：废气量小的排放系统、能耗低的燃油系统和造车轻型材料。

　　各大汽车公司的竞争尤其激烈。去年 10 月，在北京举办的国际电动车展上，通用、福特、丰田、日产、雷诺等都展出了自己的电动车。在去年末的法兰克福车展和今年 1 月的北美车展上，环保车也都是关注的焦点之一。对汽车厂商而言，开发环保车并非“赔本赚吆喝”，而是关系到未来市场分割的大事。有关人士说，电池和成本问题不能成为拒绝环保车的理由，随着科技进步，这两个难题会逐步得到解决；一句话，环保车开发不管能走多远、走的速度有多快，都注定要走下去。

让消费者接受

　　电动车的高成本，一部分由汽车公司承担，更大一部分最终将由消费者承担。消费者愿意为了公众的环境而自己“出血”吗？

　　有人指出，环保车在使用时，能源消耗相对普通汽车要低得多，但这一点对消费者而言还没有足够的诱惑力；要让他们接受环保车，必须有鼓励政策。在英国，购买和使用环保车可以免交牌照税和养路费，而且在夜间充电将减价三分之二。日本的东京都政府于去年 4 月修改了《都税条例》，对购买以电、天然气为动力或者电与汽油混合动力的车辆，在三年之内减免车辆税 50%，对符合政府规定废气排放标准的车辆，减收 30% 的汽车税；而对于“超龄服役”的车辆则加以惩罚：小汽车上牌超过 10 年、大轿车上牌超过 13 年，每年增加 10% 的惩罚性汽车税。

　　实行部分减免税，实际上是对环保车生产者和使用者的补偿，无论是公交车还是家庭用车，这种补偿都是应得的。而环保车的市场化能否真正实现，消费者是否接受，是一个至关重要的因素。