记者　潘圆

　　来自国家环保总局的消息说，空气污染预警系统正在拟议中。有关人士苦笑：如果按国外的标准，北京可能天天都够“警报”。

　　人们的目光再次集中到街上飞驰的汽车上：为啥改造了那么多机动车，出台了那么多措施，这天却总不见蓝呢？

先抓车还是先抓气

　　刚刚结束的 '99 北京国际汽车环保技术与产品研讨、交流暨展览会上，主办者邀请各地官员、企业代表畅谈自今年 4 月开展“清洁汽车行动”以来的成果。然而记者听到的却是许多专家的忧虑。吉林工业大学汽车工程学院的牟永泉教授认为，现在一些地方清洁汽车的做法是本末倒置。他说，受成本和行驶里程的影响，眼下电动汽车还处于实验阶段。清洁汽车主要是发展石油液化气汽车和天然气汽车。推广这两种车，一要有合格的气，二要有合理布局的加气站，第三才谈得上车，而现在却把改造车放在了第一位。各地都说改造了多少多少台，一看成绩挺大，而实际上没有合适的“气”和“站”，花了钱仍难见成效。

　　眼下国内各大石化企业几乎都不生产汽车用的石油液化气，北京、上海及一些沿海城市用气主要依靠进口，而且液化气的质量也不能保证。像长春这样的内陆城市，用进口气成本太高，用民用液化气杂质太多，用不多久，颗粒就会堵塞管路。

背着气罐找油站

　　全球天然气汽车协会主席杰福瑞· M ·赛斯勒的话意味深长：“对于技术的合法化，特别是新技术来说，制订一系列的标准是非常必要的，因为这些标准是解决技术进入市场时各种障碍和壁垒的关键。国家技术监督局有关人士也说，标准化是发展清洁汽车的技术保障。据介绍，截止到今年 6 月，国家质量技术监督局共组织制订汽车领域国家标准 285 项，行业标准 630 项。但其中已批准、发布的燃气汽车标准仅有 6 项。

　　标准的滞后使各地在发展燃气汽车时感到无章可循。由于我国没有汽车加气站的建设标准，造成站点建设滞后。目前方圆数十公里的北京城里，液化气、天然气加气站只有 19 座，与实际需求相差太远。济南市只有 4 座，有的地方一座也没有，但改造的汽车却不少。有家公司改造了 40 多辆车，却没地方加气，只能作摆设。一些双燃料的公共汽车因为加气不方便，装着天然气瓶，还是到加油站加油。

　　此外，燃气气质、燃气汽车及其专用装置等国家标准也亟待出台。燃气汽车专家组的朱清澄说，目前全国在用的 3 万多辆燃气汽车的专用装置来自十多个国家，所有储气瓶组合阀绝大多数为进口件。由于缺乏统一的标准，检验环节薄弱，普遍存在安全隐患。

要让司机尝到甜头

　　据悉，哈尔滨市为引导现有汽车改装使用液化气，曾在征收道桥建设费、客运管理费、城市增容费和汽车安装费等方面给予减免，效果显著。

　　牟教授说他去美国考察时，发现一家电话公司的几十辆工程车全部是天然气车。因为天然气比汽油便宜近一半。而我国的石油液化气价格经常波动，价格导向优势难以体现。经济杠杆的作用已引起了政策制订部门的注意。国家环保总局的李培说：“1998 年中央政府曾成功地采取了通过调整含铅汽油消费税，使含铅汽油销售价格与无铅汽油销售价格相同的措施，使我国淘汰含铅汽油的工作得以顺利实施。今后经济政策将更广泛地运用到机动车排气污染控制工作中。”

　　据了解，目前国家正在研究的措施有：对提前达到欧洲 2 号排放限值的轻型汽车减免 30% 的消费税，对机动车收取排污费，并将这笔钱用于对已进行过污染治理的车主的经济补偿及污染治理上。