中新网七月六日述评

　　中国总理朱镕基在访问德国时，中德双方签订了价值六十多亿美元的合同和意向书，其中最引人关注的，是中国从德国引进磁悬浮列车技术，双方决定在上海兴建一条陆家嘴至浦东国际机场、全长四十二公里的试验性磁悬浮铁路。如这一短程铁路试验成功，中德双方将会合作兴建北京至上海长达一千三百公里的磁悬浮铁路，投资达二百亿美元以上。而这个消息的重要新闻价值，就是表明中国新世纪的陆上交通，将以磁悬浮铁路作为发展方向。

　　近年来，中国有关部门和专家在讨论未来中国如何发展高速铁路运输问题时，出现了采用磁悬浮技术，还是采用传统的轮轨技术的两派意见。

　　早在一九九八年初，中国科学院三位院士就提出以磁悬浮列车取代传统轮轨列车的主张，并受到科技界的支持。所谓磁悬浮列车是利用电磁场所特有的“同性相斥、异性相吸”的相互作用，来实现机车和路轨之间的上浮、约束和驱动，从而实现了机车紧贴路面又无接触的高速飞行。由于完全取消了列车和钢轨间的直接接触所引起的摩擦力，因而大幅度降低了能耗、磨损、振动和噪音，也比轮轨列车更容易实现高速飞行。通常的轮轨列车最高速度是时速二百公里，而磁悬浮列车的最高速度则是时速四百五十至五百公里。有关专家说，目前世界还没有一条营运性磁悬浮铁路，中国率先发展，便可取得领先地位。

　　中国科学院院士严陆光在一项报告中指出，中国目前的主要客运铁路专线大多在一千公里以上，每小时五百公里的磁悬浮列车，比每小时三百公里的高速轮轨列车，在远距离行驶时具有较大的优越性。他建议先在中国建设一条试验运营线，在此基础上，有效地展开国际合作，引进消化外国先进的技术与经验，逐步实现国产化，为中国建设长距离实用磁悬浮铁路线打下坚实的基础。

　　但是，以中国铁道部科学研究院研究员为代表的“轮轨派”，再三着文挑剔“磁悬浮派”的观点，质疑磁悬浮列车的可行性，包括技术可行性、工程可行性和经济可行性。铁道部研究员周宏业指出，“磁悬浮方案”在四大核心问题上不能自圆其说：一，后车对前车的越行问题；二，磁悬浮与普通铁路的不兼容；三，“磁悬浮”造价相当高，德国和日本分别认为磁悬浮比轮轨高一点七倍和二倍；四，“磁悬浮”运力小于“轮轨”，结合第三、第四两点，则磁悬浮高速列车票价将高于飞机票价。与此相对比的是，轮轨高速列车票价只有飞机的百分之四十至六十。其实除了这四个核心问题以外，最有说服力的事实是到目前为止，世界上还没有任何一条磁悬浮线路真正投入商业运营，也就是说，“磁悬浮”至今都未能跨越实验阶段。德国政府从一九九四年就开始计划的柏林至汉堡间磁悬浮高速铁路，也因为营运成本太高于今年二月五日宣布放弃。

　　铁道部研究员还说，轮轨式高速列车问世已有三十多年的历史，技术已经相当成熟，从世界上第一条高速铁路日本的新干线一九六四年投入运营以来，子弹火车高速、便捷、安全、舒适和经济效益，都得到了交口称赞；现在世界上六个国家的四千六百公里的高速铁路，都是采用轮轨式的。

　　中国工程学院多位专家也支持“轮轨派”观点，他们向有关部门提出报告说，“至少在近十年内，不能在京沪全线采用磁悬浮列车方案进行工程建设”。他们认为，“在京沪线上采用轮轨技术方案是可行的”。

　　不过，“磁悬浮派”在争论中并不服轮，就是在讨论德国那条被放弃的磁悬浮路线时，也提供了相当雄辩的逻辑，指出在德国不能实行的方案，未必就不能在中国实行，因为两国的客观条件不同。有人调查发现，德国放弃柏林至汉堡近三百公里磁悬浮计划，主要原因不是技术问题，而是经济和政治问题。事缘一九九七年该计划初期预算投资九十八亿马克，到一九九九年重新估算时增至一百三十亿马克，受到国会议员和在野党的反对，政府拨款遇阻滞，这是政治问题。同时，该计划经过详细营运核算，发觉将来会长期亏损。因为柏林至汉堡之间只有二百一十万居民，如采用起点至终点不停站的磁悬浮运输方式，估计每年客流量不会超过五百万人，营运公司肯定入不敷支。

　　然而，中国并不存在这些问题。以京沪线为例，全程一千三百多公里，沿途居住着数亿人口，每日对开二百四十列客货列车仍不能满足需求，十年后京沪铁路只能完成客货运输量的半数。在京沪之间，实在急迫需要兴建一条高速运行的磁悬浮铁路线。

　　科学院院士指出，德国从一九六三年开始研究磁悬浮列车技术，经历十一次重大改进，在一九九一年被政府组织评定为“技术上应用成熟”的结论。柏林至汉堡路线因政治经济问题被迫放弃十分可惜。中国研究磁悬浮技术已有多年，并计划修建一条短程试验性磁悬浮铁路。现在，中国只用数亿美元就引进德国磁悬浮试验性铁路，可以从中吸取先进成熟的经验，这是十分化算的。

　　何况展望未来，轮轨列车发展到时速三百多公里几乎已到极限，而磁悬浮列车还可提高到时速六百公里至一千公里，将是新世纪铁道运输的发展方向，而且符合环境保护的客观要求。无疑，中国决定引进德国磁悬浮技术，是中国在陆上运输方面争取居于世界先进行列的重要决定。