高俊　李雅萍

　　青藏铁路工程格尔木 --- 拉萨段，将于今年三季度开工建设。举世瞩目的跨世纪工程 --- 入藏铁路就要启动，这一在 50 年代就开始反复论证的高原铁路工程，历经了半个世纪，经过和甘藏、川藏和滇藏三条铁路规划方案的反复比较，为何青藏线首先胜出呢？本文将在线路长度、造桥、运能和建设工期等方面，来论证这一问题。

　　因为，青藏铁路与其它几条进藏通路相比，具有以下明显优势。

　　同以 1995 年底物价水平为基础，青藏线投资为 139.2 亿元，甘藏线为 638.4 亿元，川藏线为 767.9 亿元，滇藏线为 653.8 亿元。

　　从（新建）线路长度看，青藏线格尔木至拉萨段实际建筑长度为 1118km，甘藏线为 2126km，川藏线为 1927km、滇藏线为 1594km。

　　从各线桥隧总长度及密度看，青藏线桥隧总长 30.6km，其中最长隧道 1210m，桥隧总长占线路总长 2.8%; 甘藏线桥隧总长 438.69m、其中最长隧道 8800m、桥隧总长占线路总长 20.6%；川藏线桥隧总长 819.24m，其中最长隧道 19500m，桥隧总长占线路总长 42.5%；滇藏线桥隧总长 710.65km，其中最长隧道 15300m，桥隧总长占线路总长的 42.97%。

　　从造价（静态）指标看：青藏线为 1289 万元/km，甘藏线为 3003 万元/km，川藏线为 3985 万元/km；滇藏线为 3952 万元/km。

　　从工期看，青藏铁路自五十年代末期至今，作了大量的前期工作，基础资料比较可靠可信，是其它三条进藏铁路无法比较的。总工期青藏线为 6 年，甘藏线为 32 年、川藏线为 38 年，滇藏线为 32 年。

　　从施工条件看，青藏线所经大部分地区地势平缓，无重大约控制工期的工程，且基本与青藏公路并行，交通条件最为方便，为铁路组织大型机械施工，加快施工进度创造了有利条件。甘藏、川藏、滇藏线均不具备此条件。

　　从运输经路看：拉萨至北京、上海经青藏线为 3952、4326km，经甘藏线为 4022、4396km，经川藏线为 4063、4366km，经滇藏线为 5204、5089km。青藏线比其它径路短 730--1150km，是西藏自治区通向内地及华东沿海地区最便捷的通道。

　　从工程地质条件看，青藏铁路除冻土外，已绕避了大部分不良地质地段，全线无雪崩、沙漠、沼泽等，不良地质现象较少。

　　高原问题青藏、甘藏、川藏、滇藏四条线均不可避免，此外，各线所面临的主要技术问题：青藏线为冻土问题，但经几十年的试验研究，从工程角度讲，已经基本得到解决；甘藏线为崩塌、滑坡、泥石流、地热、岩爆及雪害等；川藏线为崩场、错落、滑坡、高地震区、地热、岩爆等，滇藏线为高地震区，泥石流、雪崩、崩塌与滑坡，高地温、高地应力、活动断层等。

　　从以上十一个方面可以清楚地看出，青藏线工程地质条件好、工程简易、投资少、工期短、进藏物资径路合理，无论哪方面讲都占有优势，在技术上是可行的，在经济上是合理的。其他线尤其是川藏、滇藏线所面临的许多重大技术问题，均超出现行规范。尽管从理论上讲不是工程禁区，但在工程中真正解决这些问题决非易事，不仅需要大量的试验和研究，也需要相当长的时间过程。

　　以目前我国的科技水平及施工水平，以国家目前所具备的财力，进藏铁路首先续建青藏铁路看来是比较合理的。