首页 | 能源产生的污染∶石油 | 经济日报 (2000-09-27) |
环保柴油车为何不让进城? |
汪祥荣 黑烟滚滚的旧式柴油汽车,由于污染严重遭人诟病。从兰州、乌鲁木齐开始,禁止柴油车进城,大有成为“潮流”之势。岂不知科技的进步,如今柴油车污染问题已经解决,柴油车不仅经济性、动力性都远非汽油车可比,而且环保指标先进,发展柴油车成为国际汽车业的趋势和潮流,而我国一些城市却不分青红皂白,一律禁止柴油汽车进城,有专家愤而言之,这是跨世纪的丑闻—— 两年多以前露头的一件事,让各方人士奔走呼号,厂商、官员、学者数百篇文章前赴后继,声如响雷,却得不到任何回应,这件事就是:禁止柴油车进城。 1998 年起,兰州、乌鲁木齐、海口、厦门、济南等城市,以地方规章或立法方式,禁止柴油车在市区行驶,不再给柴油车发牌照,理由集中在一点:环保。今年起,北京城八区不再新增柴油车,给“禁柴”问题又紧了一道螺丝扣,谁都明白,北京的示范作用有多么厉害。国外主要汽车公司的驻华代表也坐不住了,开始多方游说:柴油车决不是落后技术,千万不能一刀杀死。 有位老专家激愤地说:禁止柴油车进城,是跨世纪的丑闻,是给国家脸上抹黑。 柴油汽车能不能进城市,关键在于—— 柴油车不是不环保 对这一问题,国内外汽车厂商、学术界的答复高度一致:柴油车和汽油车排放方面各有短长,但总体上柴油车优于汽油车。一氧化碳、碳氢化合物排放柴油车优势明显,氮氧化物大体相当,二氧化碳排放,柴油车远远低于汽油车,是降低温室效应的主要途径。欧盟和美国新一代汽车伙伴计划(PNGV)都认为,兑现二氧化碳排放总量降低的承诺,将主要依靠柴油车技术。 为何我国一些柴油车噪音震耳欲聋、黑烟滚滚?这是因为,我国汽车工业以汽油车起步,柴油车局限于重型货车、农用车及固定车,除少数厂家外,技术长时间在低水平徘徊。“重汽轻柴”,柴油车的落后技术,不能保证油与空气充分混合,启动或加速时产生的碳粒子排放成为令人生厌的黑尾巴,让柴油车蒙羞含垢。 发达国家柴油车技术一直在发展升级,目前涡轮增压、中冷、直喷等技术的应用,柴油机已能确保达到欧洲严格的排放标准,如欧 2、欧 3 法规,甚至满足欧 4 的标准。同时,柴油车滤烟器等机外净化技术,更是确保柴油机具有优越的环保特性。德国大众公司称:现代柴油机是最洁净的内燃机。 由于柴油机出色的动力性能和环保效果,再加上比汽油经济,近 6 年来,世界范围内柴油车呈快速发展态势,在汽车保有量中的比重,年平均上涨 4 个百分点。总重 3.5 吨以上的车辆中,柴油车占绝大多数,在欧洲,柴油车占轿车总数的近三成,并将继续上升,90% 以上的出租车是柴油车,西班牙去年的柴油车销量更是超过汽油车。美国由于汽油价格低廉,没有大规模发展柴油车,但 90% 的商务车也是柴油车,福特公司生产的全顺商务车,在欧洲销量占据同类车首位。可以说,柴油车绝对数量和比重的持续增长,已经成为世界汽车工业的发展趋势。 近几年来,我国柴油机技术水平提升迅速,陆续引进了福特、康明斯、斯太尔、依维柯等公司的先进技术,主要柴油机厂商已有数十种型号的产品,通过国家权威机构的环保认证,达到欧 1 水平,少数并达到欧 2 水平。江铃全顺、南京依维柯,再也没有黑尾巴的困扰,排放完全符合国标。 盲目“禁柴”因噎废食 柴油车不仅环保性能优越,而且油耗低、功率大,远比汽油车经济。功率相同的发动机,柴油机比汽油机节省燃油近三分之一,加上价格因素,能节省一半成本。德、美等国开发的百公里 3 升油耗的“路波”(LUPO)等新一代轿车,无一例外都是柴油车。德国大众公司的工程师称:如果采用汽油机,百公里 3 升油耗不可想象。此外,汽油机受功率限制,历来在大功率领域无法匹敌柴油机。自重大、负荷重的货运、城市公交车,柴油机是当然的首选。 80 年代以来,发展柴油轻型车、重型车成为我国一项重要的产业政策。江铃、跃进和庆铃等轻型车基地已经形成,其发动机和整车制造水平开始与国际水平接近。然而,具有当代柴油机技术水准的全顺、依维柯们,在排放更严格的欧洲可以畅行无阻,在我国的许多城市,却面临红牌出场的尴尬境地。 符合排放标准的柴油车进不了城,必然打击厂商生产和研发的积极性,会阻断我国柴油车技术与国际同步的进程,使我国汽车工业在下一轮发展中落后更多,对汽车环保技术的发展和储备极为不利。一家正准备在中国推出柴油轿车的跨国公司,得知北京也颁布禁令后深感失望。近段时期,国际油价居高不下,供应趋紧,限制柴油车发展将导致燃油结构失衡,加大本已紧张的汽油供应压力,对国家能源结构产生不利影响。 那些颁布禁令的城市,很快将面临诸多窘境。城市中随处可见的工地,需要大功率柴油车担当重任;城市大运量的公共交通,更是离不开柴油机车,汽油车功率小、成本高无能为力,倘若依仗燃气车,由于运力小,车辆总数翻番也难以应付。 近年来,大运量、带空调的大型公交车,被很多大城市青睐,然而,它们无一例外需要大功率柴油车充任。如果禁令不解除,这些城市将无车可换。如勉强以汽油车替代,小马拉大车,将蒙受重大的经济损失,更没法讲究尾气排放了。 柴油车一律被当作环保的对立面,不问青红皂白,统统赶出城外。无视柴油车技术的发展,无视国内高水平柴油车的存在,这些城市是因噎废食,“倒脏水连同孩子一起泼掉。” “禁柴”不该一刀切 “禁柴”最大的动因,可能在于城市环保上的急功近利,不惜牺牲节能、安全,以追求所谓的环保效果。 “禁柴”城市可能各有自己的特定理由,但在实现环保目标的途径上,都走上了看似抄近、实则背道而驰的歧途。 发达国家控制汽车尾气排放,政府所起的作用至关重要,而正确的污染控制政策是关键。美国和欧盟共同的特点是:调控重点放在新车生产上,而调控的核心手段,是统一的车辆排放控制标准。 这就是说,政府手中掌握的最重要法宝,就是标准。 达标者准入,不达标者淘汰出局,以不断加严标准来引导汽车排放技术的提高。由于政府并不具有判定某种技术合适与否的能力,它只能依照客观标准实行优胜劣汰。也只有如此,才能保证社会公正,不发生方向性的决策失误。也就是说,在汽车排放治理上,政府最主要的武器应该是制定规则,即排放标准,通过严格执法来确保实际效果。而税收、消费政策等其他手段,可以作为辅助,调节社会资源向政府主导的方向倾斜。 由一个城市的决策者指定用某项技术,不用某项技术,这在世界范围内难寻先例。姑且不论决策者们是否真正懂得汽车技术,其所仰仗的政策实现手段上就有先天的漏洞。而这种现象在我国却不鲜见:先是一窝蜂强制在用车“油改气”,发现效果不行回头再来搞电喷,接下来又拿柴油车开刀,而且不论排放水平高低,必欲斩尽杀绝而后快。不妨大胆推测一下:几年过后,“禁柴”难以为继,下一个遭殃的对象又是谁? 当然,并不是所有的城市都在盲目跟风,上海和天津并未对柴油车另眼相看,而是根据排放标准判定准入与否。这种态度无疑是明智而科学的。 上海和天津的这种明智之举应该成为另一种榜样。
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